Техническое обеспечение дорог

Рубрики Вопрос юристу

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

26.1. Задачи и организационная структура материально-технического обеспечения

Стабильное и устойчивое функционирование железнодорожного транспорта требует бесперебойного снабжения его подразделений материалами, топливом, запасными частями, оборудованием, инвентарем и другими материально-техническими ресурсами (МТР) необходимого качества и объема в установленные сроки. Несвоевременное и неполное выполнение этих функций органами материально-технического обеспечения влияет на качество перевозочного процесса и конкурентоспособность предприятий железнодорожного транспорта.

Материально-техническое обеспечение (МТО) представляет собой систему планирования и организации закупок, поставок, распределения, хранения, учета и контроля использования материально-технических ресурсов.

Снижение материальной составляющей в эксплуатационных расходах железных дорог при обеспечении надежной и безопасной работы железнодорожного транспорта является главной целью системы материально-технического обеспечения.

Для достижения этой цели должны решаться следующие задачи: определение обоснованной потребности предприятий в МТР по номенклатуре, объему и качеству, формирование рациональных хозяйственных связей с поставщиками МТР, размещение заказов и закупка необходимых МТР у отечественных и зарубежных поставщиков, а также их последующее рациональное распределение по предприятиям ОАО «РЖД» (с учетом заказов и запасов), организация и контроль поставок, хранения и использования МТР и другие. Важную роль при выполнении этих задач играют совершенствование системы учета и отчетности, внедрение передовых информационных технологий.

Структура управления МТО в целом соответствует корпоративной структуре ОАО «Российские железные дороги» — владельца железнодорожной инфраструктуры и основного перевозчика в стране. На верхнем уровне системы управления МТО на железнодорожном транспорте находятся: отраслевой филиал ОАО «РЖД» — Дирекция «Росжелдорснаб» и Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД».

Дирекция «Росжелдорснаб» осуществляет управленческую деятельность в сфере МТО и организации поставок МТР для нужд ОАО «РЖД». Для организации централизованного снабжения предприятий материальными ресурсами в распоряжении «Росжелдорснаба» находятся базы «Спецжелдорснаба». На уровне железных дорог в структуру «Росжелдорснаба» входят региональные Дирекции по материально-техническому снабжению, оказывающие услуги по снабжению МТР, складской переработке грузов, транспортной обработке подвижного состава (включая перевалку с железнодорожного на автомобильный транспорт и обратно), а на уровне отделений железных дорог — отделы ДМТО.

Для организации централизованного снабжения предприятий материальными ресурсами в распоряжении каждой региональной Дирекции находится Главный материальный склад железной дороги и материальные склады отделений железной дороги.

Линейные предприятия и структурные производственные подразделения железнодорожного транспорта, потребляющие материальные ресурсы, имеют в своем штате секторы и группы снабжения, в распоряжении которых находятся кладовые линейных предприятий.

Система МТО выполняет две функции — управления и производственно-хозяйственную .

Первая функция состоит в разработке нормативов и плановых заданий для органов управления низового уровня, а также в руководстве исполнения оперативных и перспективных задач, нормировании расхода материальных ресурсов, спецификации выделенных фондов, формировании нарядов и др.

Вторая функция относится к объектам складского хозяйства — базам «Спецжелдорснаба», главным материальным складам дорог, складам и кладовым линейных подразделений. Задачей складских объектов является организация складирования, хранения, отгрузки потребителям материальных ресурсов.

Указанная система материально-технического снабжения обеспечивает подразделения железнодорожного транспорта всей необходимой номенклатурой материалов, оборудования и запасных частей.

Техническое обеспечение дорог

П. по конфигурации в плане и по технологии : линейно-протяженные и прямоугольные; параллельными рядами; радиально-кольцевые и радиально-секторные.

Ш. по назначению склады подразделяют на центральные; перевалочные (на станциях и пристанях); приобъектные и расходные (кладовые).

Сооружение складов производится перед началом строительства дороги. Они оборудуются машинами и механизмами необходимыми для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Б. Для изготовления материалов, строительных деталей и полуфабрикатов, которые невозможно получить в централизованном порядке, на строительной площадке организуется стройдвор, в составе которого в зависимости от принятых в проекте конструктивных решений и местных условий материального снабжения могут быть цеха лесопильных, стройдеталей, производства кирпича, бетонных и железобетонных изделий, приготовления асфальтобетонных смесей.

В. Для производства конструкций железобетонных плит на предприятиях может быть организован также специализированный цех или участок, который называют полигоном. На нем, также как и на стационарных заводах по производству железобетонных конструкций предусмотрено проведение аналогичных технологических операций и оборудование, только объемы и ассортимент изготавливаемых изделий незначительны.

Г. Наряду с вышеперечисленными подсобными предприятиями для материально-технического обеспечения дорожного строительства служат карьеры – места разработки полезных ископаемых (песка, гравия, каменных материалов и т.п.) открытым способом.

Виды и особенности организации работы карьеров

Карьерами называют открытые разработки по добыче грунта, гравия, камня, и других дорожно-строительных материалов. Основными элементами карьера являются:

уступ – часть месторождения, ограниченная горизонтальной и наклонной плоскостями;

забой – участок уступа, где происходит разработка породы;

рабочий горизонт – площадка на которой устанавливают машины для разработки уступа;

фронт работы – общая длина всех забоев в которых добывают материал или подготавливают его к добыче.

По виду добываемого материала карьеры подразделяются на: песчаные, гравийные, каменные и др.; по характеру работы – на промышленные и строительные.

Промышленные – это постоянно действующие предприятия, оборудованные современными машинами и механизмами. Они предназначены для обеспечения работы ряда строительных подразделений.

Строительные карьеры – это временные предприятия. Срок службы их соответствует сроку строительства дороги. Их организуют строительные организации в непосредственной близости от объектов строительства.

Строительные карьеры подразделяют на притрассовые, создаваемые вблизи трассы, и базисные, создаваемые на мощных месторождениях как вблизи трассы, так и на удалении от нее.

В зависимости от расположения полезных ископаемых карьеры делятся на: косогорные (горные), равнинные и речные.

Технологический процесс разработки карьеров включает следующие работы: подготовительные, вскрышные, по добыче материалов, погрузочно-разгрузочные, транспортные, по переработке материалов.

Различают следующие схемы разработки месторождений:с параллельным, веерообразным, тупиковым и комбинированным проведением забоя.

Параллельнаяприменяется при прямоугольной форме месторождения, в качестве землеройной машины применяется экскаватор.

При веерной схеме– форма осваиваемого месторождения имеет форму треугольника (или круг), разработка производится бульдозерами с (отсыпкой) погрузкой материала с эстакад.

Тупиковая схемаприменяется при компактной форме карьера и различных средствах механизации.Комбинированные и другие схемыустанавливают в зависимости от особенностей рельефа, расположения подъездных путей и других местных условий.

Организация жилищно-бытовых условий для рабочих

В целях снижения затрат на подготовительные работы рабочие-строители, как правило, размещаются в жилых зданиях постоянного типа, построенных для рабочих-эксплуатационников в поселке, к примеру общежитиях леспромхоза. С учетом этого первая группа рабочих, прибывшая на стройку должна немедленно приступить к жилищному и гражданскому строительству в объемах для размещения всего персонала. Размещение первой группы рабочих и технического персонала стройорганизации можно предусматривать (первоначально) в передвижных (вагончики) или разборных зданиях инвентарного типа.

Передвижные общежития, столовые и прочие коммунально-бытовые помещения особенно необходимы для рабочих строящих лесовозную дорогу, а также работающих в карьерах и других участках стройки, удаленных от центральной строительной площадки.

Материально-техническое обеспечение дорожного строительства

Материально-техническое обеспечение (МТО) является формой рас­пределения средств производства на основе организационных связей и договоров между поставщиками и потребителями непосредственно или через посредника. Оно в значительной мере предопре­деляет результативность дорожно-строительного производства, оказывая непосредственное воздействие на использование производствен­ных фондов, ритмичность производства СМР, себестоимость, производительность труда, продолжитель­ность ремонта дорог и др. показатели.

С переходом к рыночной экономике произошли существен­ные изменения на рынке строительных материалов, утрачены функции государственного распределения материальных ресурсов. Появилось большое количество мелких посреднических структур, которые, хотя и функционируют в ограниченных секторах этого рынка, берут на себя определенную часть оборота ресурсов и уже этим составляют конкуренцию не только себе подобным, но и крупным оптовым посредникам (по крайней мере — в части получения заказов). Сейчас оборот продукции производ­ственно-технического назначения основывается на рыночном со­отношении платежеспособного спроса и предложения, приобре­тая черты рыночного распределения.

Основными функциями МТО строительного производства яв­ляются:

— обеспечение строительных потоков необходимым сырьем, полуфабрикатами и др. материалами;

— хранение, обработка и подача сырья по заявкам потребителей;

— обеспечение инструмента­ми, приспособлениями и ремонт технологического, энергетичес­кого, транспортного и другого оборудования, уход и надзор за ними;

— постоянное поддержание оборудования в рабочем состоянии;

— перемещение грузов внутри площадки и вне ее;

— проведение всех погрузочно-разгрузочных работ.

К службам МТО следует отнести:

материально-техническое снабжение, которое должно своевре­менно обеспечивать и регулировать поставки для производственного процесса — сырье, полуфабрикаты, материалы. Кроме того, органы снабжения и сбыта обеспечивают выполне­ние услуг в объеме, номенклатуре и в сроки, установленные хо­зяйственными договорами;

складирование и хранение материалов, топлива, сырья и готовой продукции, которое обеспечивается складским хозяйством, являющимся производственно-технической базой системы снаб­жения и сбыта;

производственно-технологическую комплектацию готовой про­дукции — особенно важна, так как возведение зданий и сооружений требует поставки комплекта сборных элементов строго по календарным графикам;

инструментальное хозяйство и службу технологической оснастки; они должны обеспечивать производство инструментом, при­способлениями, технологической оснасткой, формами высокого ка­чества при минимальных издержках на их производство. Эти службы предопределяют успех внедрения передовой технологии, механи­зации трудоемких работ;

ремонтно-механические цехи должны обеспечивать рабочее состояние большого и сложного парка оборудования, ма­шин путем его ремонта и модернизации;

транспортное хозяйство, которое обеспечивает перемещение внутри дорожно-строительной площадки и вне ее огромных масс грузов, необходи­мых для нормального функционирования производственного про­цесса. Особенно точной и ритмичной работы требует технологи­ческий транспорт, связывающий отдельные процессы в единую производственную систему.

Система МТО включает:

поставки материальных ресурсов для общегосударственных нужд;

оптовую торговлю технологическим оборудованием, дорожно-строительными материалами, конструкциями и деталями;

торговлю дорожно-строительными материалами, конструкциями и де­талями через систему строительных бирж, торговых домов и по­среднических предприятий.

Функции органов МТО дорожно-строительных организаций в ГАК «Узавтойул» выполняет управление дорожной комплектацией (УДК) «Узйулбутлаш» на правах производственных единиц. Главной задачей УДК является обеспечение увязки в единое целое процессов заготовки материалов и деталей, изготовления полуфабрикатов, конструкций, и комплектной их доставки на стройки в соответствии с графиком выполняемых строительно-монтаж­ных работ. Оно по заявкам дорожной организации выступают в качестве заказчика материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных объемов СМР, вступая в договорные отношения с дорожно-транспортными организациями.

В функции УДК входят приемка поступающих материальных ресурсов, их складирование и хранение, изго­товление нетиповых деталей и конструкций, доведение поступа­ющих материалов до высокой степени технологической готов­ности, организация своевременной их доставки.

УДК осуществляет свою деятельность самостоятельно и на договорной основе.

Логистика в системе планирования материально-технических

Дата добавления: 2015-09-29 ; просмотров: 1435 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Техническое обеспечение дорог

  • Главная
  • Повышение квалификации
  • Технологическое обеспечение качества строительства и ремонта асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог

ПРОГРАММА

дополнительного профессионального образования

«Технологическое обеспечение качества строительства и ремонта асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог»

Цель реализации программы:

Целью реализации программы является совершенствование компетенции слушателей, необходимой для повышения профессионального уровня в рамках имеющейся квалификации по технологическому обеспечению качества строительства и ремонта асфальтобетонных покрытий и оснований дорожных одежд.

Реализация программы направлена на совершенствование и углубленное изучение актуальных вопросов в области дорожного хозяйства для решения инженерно-технических и управленческих задач и получения необходимых знаний по строительству и ремонту автомобильных дорог, организации контроля качества подрядной организации и заказчика, составе проекта производства работ по строительству и ремонту автомобильных дорог, технологии строительства асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог, дорожно-строительных материалах, современных машинах и оборудовании, используемых при строительстве и ремонте покрытий и оснований автомобильных дорог, технологиях восстановления покрытий и оснований автомобильных дорог методами холодной и горячей регенерации, современных методах ямочного ремонта асфальтобетонных покрытий.

Планируемые результаты обучения:

В результате освоения программы обучающийся должен:

1. Знать требования к качеству работ по строительству и ремонту автомобильных дорог, организацию контроля качества подрядной организации и заказчика, состав проекта производства работ по строительству и ремонту автомобильных дорог, технологии строительства асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог, дорожно-строительные материалы, современные тенденции, современные машины и оборудование, используемые для строительства и ремонта покрытий и оснований автомобильных дорог, технологии восстановления покрытий и оснований автомобильных дорог методами холодной и горячей регенерации, современные методы ямочного ремонта асфальтобетонных покрытий.

2. Приобрести умения организовывать производство работ по устройству дорожных покрытий и оснований дорожных одежд.

3. По окончании обучения обучающийся должен владеть навыками обеспечения качества строительства и ремонта асфальтобетонных покрытий и оснований дорожных одежд.

К освоению дополнительных профессиональных программ допускаются:

1. Лица, имеющие среднее профессиональное и (или) высшее образование;

2. Лица, получающие среднее профессиональное и (или) высшее образование.

Трудоемкость обучения по данной программе — 73 часа. Общий срок обучения — 2 недели.

1-ая неделя: 7 часов в день, 5 раз в неделю — всего 35 часов в неделю.

2-ая неделя: 7 часов в первые дни недели, 2 раза в неделю; 8 часов в день, 3 раза в неделю — всего 38 часов в неделю.

Структурное подразделение, реализующее программу:

Дополнительную профессиональную программу реализует структурное подразделение Учебная группа.

Скачать подробный материал по образовательной программе

Авторское право ЧОУ «Учебный Центр СДТ» Тел/факс: +7 (8452) 39-01-33, 48-10-42. E-mail: [email protected]

Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн). Запрещается копирование, распространение (в том числе копирования га другие сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов без предварительного согласия правообладателя.

За нарушение авторского права предусмотрена гражданско-правовая ответственность — ст. 1252, 1253, 1301, 1311 Гражданского кодекса Российской Федерации; Административная ответственность — ст. 7.12 Кодекса об административных правонарушениях; Уголовная ответственность — ст. 146 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Техническое обеспечение дорог

Материально-техническое обеспечение и производственные предприятия железной дороги
Существует множество исторических причин, по которым железные дороги включали в состав своей структуры материально-техническое обеспечение и производство. Развитие промышленности и международная экономическая конкуренция являлись движущим факторами строительства железных дорог практически во всех странах. Как правило, эти железные дороги перенимали национальные или имперские технические стандарты. Национальные (или имперские) отрасли-поставщики были зачастую защищены импортными ограничениями, тарифами и политикой закупок у местных производителей, а более крупные страны производили собственные локомотивы, подвижной состав, системы сигнализации и другие компоненты инфраструктуры. 65

На раннем этапе многие снабженческие и производственные компании железной дороги были частными и независимыми от базовой железной дороги. Но взаимозависимость между «крупными покупателями/крупными продавцами» обусловила для некоторых железных дорог необходимость развития собственного производственного потенциала. Помимо этого, в Китае, Великобритании, Индии и Российской Федерации национализация и интеграция железной дороги привела к совмещению ответственности как за систему железнодорожного транспорта, так и за производство основных активов в рамках министерских или ведомственных структур.

Когда логистические цепочки поставок были менее эффективными или конкурентоспособными, некоторые железные дороги стремились контролировать поставки стратегических материалов для собственных нужд. В результате, железные дороги достаточно часто являлись владельцами собственных шахт для добычи высококачественного топливного угля для локомотивов, карьеров для добычи балласта и лесосек для получения древесного сырья для производства деревянных шпал. Позднее некоторые железные дороги даже строили собственные электростанции, чтобы избежать зависимости от поставщиков-монополистов или чтобы обеспечить электроснабжением области, где электроснабжение было малодоступным или ненадежным.

Сторонники интеграции железных дорог с производством и материально-техническим обеспечением указывали на выгоды, заключающиеся в возможности контролировать технические характеристики и цены и поддержании надежного и предсказуемого уровня спроса для производственных подразделений. В странах с плановой экономикой политическая поддержка была вызвана теоретически большей экономией средств за счет «эффективности» совместного планирования предложения и спроса на конечную продукцию предприятий.

В наши дни большинство стран отказались от этих структур во всех отраслях, а не только в железнодорожном секторе, поскольку опыт показал, что эксклюзивные отношения между отраслями государственного сектора, находящимися в собственности одного владельца, снижали стимулы к повышению производительности и внедрению инноваций в обеих отраслях. В секторе железнодорожного транспорта это приводило к производству технологически устаревших локомотивов, подвижного состава и другого оборудования. На промышленных предприятиях железной дороги это ухудшало их потенциал с точки зрения конкурентоспособности в международном масштабе.

В наши дни индустрия материально-технического обеспечения железной дороги является диверсифицированной, глобальной и конкурентной. Практически все капитальное оборудование и материалы для железнодорожной инфраструктуры или перевозок может быть закуплено на конкурсной основе с использованием национальных или международных конкурсных торгов. Техническая способность определять и контролировать эксплуатационные характеристики железнодорожного оборудования относится к основным компетенциям железной дороги, в частности, в отношении активов, обеспечивающих конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг. Однако, для сохранения значительных производственных мощностей в рамках железнодорожной организации сложно найти обоснование, поскольку требуемые компетенции не служат целям профильных видов коммерческой деятельности пассажирских и грузовых перевозок. Некоторые железные дороги могут предпринять попытку найти коммерческие аргументы в пользу производства, если им необходимы запасные части, изготовленные в соответствии с нестандартными спецификациями, для эксплуатации своей унаследованной индивидуальной системы, но практически всегда существует возможность обеспечить поставку компонентов по франшизному контракту или по контракту со сторонней компанией.

Сохранение производственных мощностей негативно сказывается на конкурентоспособности железных дорог, однако отказ от них может иметь серьезные социальные и отраслевые последствия, которые, тем не менее, можно минимизировать. Железные дороги должны установить процедуру, которая предоставит достаточно времени для разработки эффективной стратегии закупок и отчуждения производственных и снабженческих предприятий таким образом, чтобы максимально увеличить стоимость права собственности и повысить вероятность их успеха в качестве автономного субъекта хозяйствования. В странах с более низким уровнем оплаты труда международные производители, как правило, создают альянсы или совместные предприятия с местными предприятиями.

На Рисунке 5.4 представлена схема разделения снабженческих и производственных предприятий по трем типам компаний: (i) производства или государственные предприятия, находящиеся под контролем отдельного министерства, в целях уменьшения конфликтов интересов при закупках; (ii) компании, полностью находящиеся в частной собственности или с контрольным пакетом в частной собственности; и (iii) компании, сохраняемые в структуре железнодорожной отрасли, поскольку они поставляют критически важные материалы или компоненты, которые невозможно закупить в рамках стандартных тендерных процедур и/или не имеют сбыта на рынках частного сектора.

Эти процессы основаны на долгосрочных интересах базовой железной дороги и предприятий. В ходе этих процессов, возможно, будет обнаружено, что некоторые виды снабженческой и производственной деятельности не имеют ценности – для железной дороги или других сторон — даже с учетом стимулов, как например, обязательства приобретать их продукцию в течение оговоренного переходного периода. Единственно разумным коммерческим решением будет их закрытие.

65 Наиболее разительные результаты такой политики сохранились в Европе в виде разнородных подсистем, которые включают четыре основные ширины колеи, восемь основных систем сигнализации (и двенадцать прочих), шесть основных систем электрификации и прочие различия между погрузочными габаритами, внутренней высотой пантографа, максимальной нагрузкой на ось, направлением хода, системами эксплуатационной безопасности и т. д..